- 232 просмотра
Давно это было. Так давно, что современным школьникам не представить, что железнодорожный путь от Иркутска до Байкала не пролегал по Олхинскому варианту сквозь тайгу и перевалы, а крался вдоль берега Ангары, где упирался в конечную точку, порт Байкал. Дальше только необозримая ширь Байкала, славящегося своим строптивым характером и буйными ветрами. КБЖД, с его многочисленными туннелями, виадуками и подпорными стенками, ещё только предстояло построить ценой невероятных усилий. Тогда как на противоположном берегу, за 72 километра, поезда уже дошли до станции Мысовой. Это расстояние и стало точкой преткновения для окончательного завершения строительства Транссиба.
Поучительный рассказ Александра Викторовича Хобты, сотрудника Музея Железнодорожного транспорта, перед учениками девятых классов – это не столько о количестве вагонов, паровозов, километрах шпал и рельсов, кубометрах леса и камня. Главными героями его повествования предстали люди, усилиями которых возводились ряжевые причалы, собирались паромы и ледоколы, устанавливались маяки, прокладывались пути прямо по льду зимнего озера. Через многие годы, обладая некоторым опытом и знаниями, с трудом верится, что всё это возводилось без тяжёлой техники, с тачками и топорами, но благодаря профессионализму инженеров-путейцев, всецело преданных своему делу. Благодаря их труду и организаторским способностям два байкальских берега оказались соединены паромной переправой в кратчайшие сроки. Андриянов, Пушечников, Устинович – лишь некоторые из них, отвечающие за важнейшие участки переправы. Они не жаждали наград и званий, не пытались нажиться на столь нужном объекте, всего лишь служили благу Отечества. И так горько, что их имена в большинстве своём не увековечены в названиях станций, не сподобились мемориальных досок, и памятны только специалистам-историкам. Зато теперь, спускаясь на поезде к Байкалу по култукскому серпантину и обозревая одновременно оба берега, будем знать, кто сделал их ближе.
